为贯彻落实党中央、国务院及河南省委、省政府关于“有效降低全社会物流成本”的会议精神和决策部署，深入了解道路货运企业现状和需求，向企业了解遇到的实际困难、存在问题及主要建议，进一步优化营商环境、畅通诉求渠道，按照河南省道路运输协会的工作安排，在省运输事业发展中心和相关地市运输服务中心、协会的指导协调帮助下，货物运输工作委员会调研组围绕“道路货运企业与降低社会物流成本”，先后赴豫南地市走访调研重点道路货物运输企业。

现将有关情况报告如下：

一、行业市场运行现状

（一）行业概况。河南道路货运市场的容量大、门槛低，是整个物流系统中承担物流总量最大、衔接物流环节最多、服务市场范围最广的关键环节, 也是现代物流发展的基础主体，能够解决部分人群就业问题。但与其他省份相比，短板弱项比较明显。诸多问题是行业无法回避的挑战，迫切需要行业协会协同主管部门，更好的联动服务道路运输企业。

（二）市场特征。河南全省规上道路货物运输企业1642家、管理营运货车82.8万辆，网络货运企业 91 家。其中，营运货车保有量在1000辆以上的专业公司9家，500辆以上的36家，300辆以上的130家，200辆以上的312家。仅有1家专业公司完成企业等级评定，航母型企业基本没有，个体运输户占比高达 81%，“高成本、低运价”问题比较明显。这种现状与中原四通八达的交通网不相称，与河南建设交通强省的使命不相符。

（三）商业模式。由于龙头骨干企业示范性缺位，众多企业普遍沿用责任经营模式，整合自有运力、社会运力、金融运力和平台运力，向责任经营者收取少量管理费、服务费，也是主要利润来源，极力节约开支提升企业整体效益。或是一两个货主+增加运力，高度依赖老板亲力亲为一切事情，不敢拓展新客户。货运车队极度缺乏资金、人才、技术，转型升级倍感艰难，以至于缺乏创新动力而倾向于维持现有的固定收益模式。车队经理人的相关专业能力有限，缺乏对行业发展的前瞻认识，对政策敏感性不强。货车司机多为临时工、期间工、兼职者、农民工，属于非全日制、临时性和弹性工作等灵活形式就业，随机转行是常态。

（四）竞争格局。长期以来，货主竭力降低物流费用转嫁压力，以降低运费为首选。货运企业只能以“卷价”应对，在物流系统中的运价环节降本空间达到极限。众多专业公司规模小、市场势力分散，缺少话语权、没有调价能力，难以争取到有利的发展政策。成本费用控制精细化不够、费用管理颗粒度不够。一旦市场风吹草动、成本上升，毛利率就会趋零，更谈不上规模融资能力、技术创新能力。

（五）技术发展。中小货运企业对于技术辅助基本无感，对OA办公、互联网+、网络货运等高新技术少有触及，多数停留在电话、微信、钉钉群等通讯工具使用方面。内控方面，即使基础性的财务管理上，仍然普遍存在财务核算水平不高、账目设置不够健全、成本费用控管不到位、税务及发票风险比较多的不良状况。如此滞后的生产关系催生出畸形的低成本，其实拖累和妨碍着绿色货运发展。

（六）经营环境。国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营。但受到长期疫情严重限制、安全监管收紧、互联网络技术及转型发展变革冲击、市场过度竞争等多重因素影响，沿用多年的行业支持性政策未能伴随形势变化技术出台配套措施以适应创新、创新发展之路接续不到位，行业的几乎所有环节已经卷到极致，内生性降本几近触底。

三、存在的问题与建议

道路货运行业处于加快调整期，尤其疫情三年期间，结构调整形势发生了非常大的变化，不合理经济负担、不恰当行业治理方式、不科学保险规则、不合规经营行为等突出问题严重妨碍道路货运高质量发展，造成道路货运成本居高不下。

（一）不合理经济负担增加驾驶员安全行车压力。运价低盈利难、“公路三乱”、货主压价、拖欠运费，平台运费高额抽成等欠佳环境，给货车司机带来不良心理负担和精神压力，上路运行底气不足，不得不多拉快跑，隐形中增加安全事故的发生概率。叠加下列现象，更是雪上加霜。主要有：

一是B2驾驶证升级A2驾驶证的成本高。根据公安部令第162号（2021年12月）之规定，申请大型客车、重型牵引挂车准驾车型的，在22周岁以上、60周岁以下（接受全日制驾驶职业教育的学生，申请大型客车、重型牵引挂车准驾车型的，在19周岁以上、60周岁以下）。申请增加重型牵引挂车准驾车型的，已取得驾驶中型客车(B1)或者大型货车(B2)准驾车型资格二年以上，或者取得驾驶大型客车准驾车型资格一年以上，并在申请前最近连续二个记分周期内没有记满12分记录。先向当地车管所提交相关资料，然后去驾校学习科目一至科目三，费用在1至2万元。不仅如此，目前全省34个大型货车考场分布不够合理，有的地市8个，有的地为零，迫使货车司机跨区赴考。

建议：一是工会系统免费培训困难职工、农民工，将货车驾驶员增驾项目纳入其中，购买产教融合型企业提供的货车司机驾培服务。二是主管部门与具备条件道路货运企业联合，合理布局和调整大型货车考场，严格控制数量，鼓励与支持校企结合。

二是网络货运平台的抽成高。平台已成为货车承揽货源的重要载体，在打断线下中介对货运行业供求信息的垄断方面，确实极大便利司机找货配货，空驶、空返现象有所降减。但，也使得货车司机沦为零工经济的微粒子，劳无可依，只需要在特定的时间段完成特殊的任务即可。而资本方以追逐利益最大化为导向，利用技术和信息垄断地位，在平台经济日益成熟时走向遏制实体竞争的异化之路。动辄以超低运价逼迫货车司机承运返程，甚至不能维持返程路费。司机缴费200元至700元区间的会员等级越低，平台抽成就越高。如果司机不开通会员，订单盈利会被平台抽取信息服务费在两成左右(具体以平台实际为准)。还经常性遇到不明理由扣行为分、不退保证金和提现困难等。且以业务外包为由，规避和抵制货车司机的社保福利和安全教育管理，利用监管体系不完善掩盖其不愿分担社会责任之弊端。

建议：一是行业协会发挥作用，协同工会出面，为货车司机通过正当合法的途径维护权益提供助力。二是提请主管部门完善监管法规，监督用人用车单位合法诚信经营、履行企业的社会职责。三是从保障劳动者合法权益、打击市场垄断、鼓励扶持市场主体充分竞争、完善就业保障方面着手，净化市场秩序。

三是加油卡抵运费的损耗高。货主为了增加进项税，采取批量购进加油卡的办法，以得到高额折扣和返利。再以加油卡的实际面值与司机结算运费，货运公司及司机拒绝加油卡抵运费，或许连低价的运费都拿不到。周而复始，就会挤压货运从业者的账务流、资金流，影响业务流失真。有的货车司机向公司提交加油卡，导致公司资金紧张，只好用加油卡打折发工资、购新车。

建议：一是联系主管部门整治加油卡抵运费的不轨行为，加强税务合规监管，行业协会支持和扶助企业、司机维权抵制，减少权益受损。二是研发物流专用结算系统。借鉴交通一卡通系统的经验，打造区域物流结算中心，对接国家交通运输物流公共信息平台、网络货运系统，强调运费有效支付或现结，确保承运人的劳动报酬，促进平台资源整合与生态建设。三是省道路运输协会扩展服务范围，组织或者外聘财务服务机构，利用财务机器人等成熟技术，主动为会员单位提供会计记账、代理纳税申报和发票管理等服务项目，纳入政府购买服务范畴，有效降解中小型企业的纳税风险成本上扬、聘请财务人员支出较大等费用支出问题。

四是车辆动态安全监控的收费高。尽管出厂货车安装卫星定位装置已经成为标配，但企业购车入户，主管部门要求企业再装配卫星定位装置，费用在千元左右，另加人力和服务费，由此带来额外的费用支出。重复安装的装置，由风控服务商为货运企业、个体货车提供有关营运货车、驾驶员实时动态管理风险监控服务，往往流于形式，只收费不监控等问题是行业通病。车辆动态监控形同虚设、行业服务标准聊胜于无，意味着车辆处于非保护状态。

建议：货车安装卫星定位装置服务司机安全行车，同时也在为保险行业提供风险减量服务、为政府部门提供车辆安全监控服务，险企和主管部门分担相关成本支出，以展现责任担当、切实体现对货运安全的关切。一是研制风险监控机构服务管理规范，由行业协会与主管部门依据标准，定期对其服务质量做出评价。二是协调保险机构首次承保之初，免费为营运货车安装卫星定位装置，或由汽车制造厂商配备符合需要的监控装置，摒除二次加装，影响车辆原本的电路结构，避免厂家以涉嫌非法改装而拒绝质保的隐患。

五是低首付贷款购车的潜在风险高。货车经销商应对重卡市场低迷促销，会同担保公司、融资租赁公司推出低首付、零首付购车活动。货运经营者极低投资即可拿车。承担贷款之外，还有高额利息和服务费。单辆货车多花几万甚至十几万的情况并不少见。实际结果是，购车人还款能力有限，只顾拼命地接活跑车，忽视保养车辆、买卖二级维护证，影响行车安全。到了还款期限后，极易酿成社会矛盾和案件纠纷。

建议：规范经销商、担保公司、融资租赁公司的业务行为，严格执行中国人民银行、国家金融监督管理总局调整汽车贷款有关政策，落实商用车贷款比例上限。

（二）不恰当行业治理方式误伤行业稳定发展。

一是超限运输非现场执法的公正难。非现场执法被广泛运用于治理超速、乱停车、闯红灯、压实线、违反限行、不系安全带、开车打手机、不按规定变更车道、路肩行驶等道路交通违法行为，且应用范围不断扩大。但有关数据库更新不及时。由于车辆的转让、买卖、抵押等行为造成车辆登记车主变更等因素，导致有关通讯地址、电话号码变化等发生数据变化，使交通违法行为不能及时告知当事人，导致交通违法行为处罚的决定和执行存在困难。还有，不法分子利用非现场执法系统技术的缺陷，采取各种违法手段，恶意逃避法律责任和行政处罚。如果当事人对监控技术设备记录的证据或系统认定的违法事实提出异议，如主张车辆被“套牌”，执法部门通常不按照“疑违从无”原则处理，要求当事人承担举证责任，而当事人要“自证清白”往往极其困难。

建议：一是选取主要环节非现场化，利用信息化作为技术辅助部分执法场景非现场化，自动识别违法行为，采取线上告知、电子送达，实现行政执法的全程电子化闭环。二是以电子送达方式（如短信）向当事人发送写有下载网址、系统登录密码、电子签名码的短信，如当事人不下载查阅文书，或者并不回复表示收到文书，仍改为传统送达。

二是非法改装“百吨王”等违法违规的治理难。多年以来，为了早赚钱、赚钱快、尽快回本还贷，非法改装、超限货车屡禁不止，以至于动摇行业中人对于执法行动的信任。利益驱使下，形成非法车辆售卖改装、套牌替检等多种违法违规行为的货车超限产业链。在网络上，超限货车改装与交易借互联网平台愈演愈烈，破事部分合规货车车主不得不加入超限大军，使整个市场陷入恶性循环。这种行业乱象严重冲击合规车队的正常运营。即便是地区头部企业也在遭受冲击难以营利，被迫解散。

建议：具体设定“源头治超、联合治超、科技治超、信用治超、信息数据共享治超”等强制性法律条款，发布全国适用、标准统一的治超法规。一是从源头入手治理货车超限，严格落实一超四罚的治超制度，明确货运企业超限责任义务，加大行政处罚力度，强化超载失信联合惩戒措施。二是执法部门严格路面执法，借助数字化技术建立全国统一的道路运输信用平台，通过电子车牌、监管平台等方式加大车牌管理和后续监管，畅通举报渠道，开展社会监督。三是从法律建设、企业主体责任、地方政府责任、安全监管等多方面入手，严把车辆进入运输市场关，严厉打击非法改装、重型货车“百吨王”等违法违规行为。

三是报废货车的违章记录的消除难。货车报废多年，违章记录没有消除，连年积累企业成为违章大户。其中部分违章记录源于城市管理政策：如黄标车进入市区限行区域被拍到。同时安全管理部门无视行业现实和企业规模，对大型企业发生交通责任死亡事故动辄全公司或者全部货车停业、整顿、重罚；或与诚信考评制度挂钩，累计扣分；或逼迫企业大量增加安全岗位和负担；或将企业直接“拉黑”。由此，主管部门以罚代管，将货车驾驶员的交通违法记录转嫁给企业，锁车不锁人，任由驾驶员逃避责任和制裁、继续制造违法行为。

建议：一是主管部门升级管理系统，对确定车辆灭失的及时销户，清理报废货车的违章记录。二是统计道路交通事故道路运输安全采取绝对指标，即事故件数、死亡人数、受伤人数和经济损失；考核评价企业安全管理采用相对指标：安全行车四项指标（行车责任事故频率、责任事故死亡率、责任事故伤人率、直接经济损失率）。

四是货车司机岗位的招工难。随着人口红利持续减少，劳动力增速逐步放缓，科技发展日新月异，放大卡车司机的市场缺口。年轻人普遍不愿意涉足这个行业。主要原因：一是工作强度大。货车司机长时间驾驶，对体力和精力都有很高的要求。路况复杂、天气多变等因素，放大了强度。二是安全压力大。货车司机时常在恶劣天气和不良路况下工作，感到身心疲惫。比如高速公路在收费调整、行驶规则、通行政策、处罚方面较之普通道路多有不利，大量货车为此避免走高速公路。集中到普通道路，后果是拥堵、行车事故和路面损毁等。还需要在途中解决车辆故障、交通事故等突发问题，也增加工作难度和风险。三是职业发展受限。企业规模限制了更好的职业发展和晋升机会，青年更倾向于选择那些具有更大发展空间和潜力的职业。四是社会认知度低。货车司机有着辛苦劳作、低层次、边缘化等负面形象，被人看不起或受到歧视。

建议：一是提高福利保障。合理认定货车司机的职业身份，继续作为灵活就业人员、城乡居民缴纳社会保险费视同被雇佣企业的职工社保。道路货运企业与劳务公司、用工平台开展深度合作，妥善处理货车所有人之间的合作经营关系。税务部门授权大协会、大企业、大联盟、大平台、大枢纽等代办代缴货车司机社保费。二是工会组织协同大型专业公司改善工作环境和条件，如共同建设货车司机之家。三是加强职业培训和技能提升。选取大型专业公司建设产教融合型企业，培养优秀的大型货车驾驶员，加强职业培训和技能提升工作。鼓励货车司机参加技能竞赛和评选活动，设立技能等级认证制度等，提高货车司机的专业技能和综合素质，为货车司机职业发展提供更多机会和可能性。四是提高社会认知度和认同感，行业协会评选优秀货车司机，多种渠道进行宣传和推广。五是高速公路部门实行货车错峰通行制度。鼓励货车夜间高速公路行车通行费优惠、节假日提高收费，放宽一些处罚的规定和要求，引导货车从国道分流、减轻国道通行压力。服务区向货车司机提供优惠服务，包括服务区停车、休息、洗澡、就餐、加油和维修等。

（三）不科学保险规则造成营运货车投保困难。

一是险企实行风险评级脱离实际。投保上险是货车运营成本中最大的单笔支出，少则一年1万起步，多则两三万。即便如此，企业和车主也难以按需投保，遭遇投保困难、天价保险、拒保禁保。大部分保险企因营运货车工况复杂、事故频发、定损难、出险率高且单次赔付金额大，不情愿提供保险服务，往往以种种理由拒保，或暗示经办人私下加钱方才出保。不愿意对营运货车提供服务，特别是自卸车、搅拌车以及特种车这三大类。

二是大额三责投保无门。目前大部分保险公司只提供100万额度的承保，基本没有险企承接200万以上额度。

建议：一是建立行业对话机制，专业保险公司优化对营运车辆商业保险的核保政策及考核指标，在系统管控等方面不设置不合理的承保限制，加强对车险费用、产品设计、理赔服务等方面的监管，降低货车保险收费标准。二是针对部分货运车辆、运营路段拒保，主管部门专题研究部署，联系省道路运输协会、保监部门和主要险企，引进成型的商用车风险减量一体化解决方案，提供并落地AEBS设备和监控系统，与已经应用该方案的险企协商，尽力解决入保难题。三是依据国家安全生产费用政策，落实其中关于运输企业规定，建立道路运输行业安全统筹互助办法，提高准入门槛、加强实施监管，鼓励规模以上货运组织采用安全统筹互助的形式，提高企业抗风险能力，促进企业安全生产标准化建设。

（四）不合规经营行为阻碍着货运信息化进程。

目前交通运输部及各省出台网络货运政策规范，在实际操作过程中受种种因素制约出现部分偏差，没有充分发挥网络货运平台的价值。

一是数据真实性难保障。各平台运力交易数据的完整性、真实性差异大。部分平台为多开票而事后补单，在线下完成运单后再将数据导入平台，或以“记账式数据”冒充真实运单数据，甚至对磅单等信息进行修改、虚构、事后补录，以及为降低异常率而选择少报、不报异常数据的问题。

二是税务问题比较乱。小微个体存在无法出具货运发票，为实现多开票多获利，存在事后补录运单的情况，虚构运单信息、油卡抵运费、买卖发票、虚假抵扣等乱象时有发生，造成票据杂乱，导致税务不规范。

三是平台监管不到位。平台企业能力有限，对运单全过程实质监管不到位，如运输轨迹监控不足，驾驶员、车辆与运单轨迹一致性难以判定，易导致业务真实性难判定，严重时面临经营风险。部分网络货运平台运输标准执行不严格，实名认证机制不足，司机、车辆资质管理不严格，司机合同签订不规范，司机、货主安全、权益无法得到保障。

四是企业间恶性竞争。平台服务同质化严重，利润空间较小。某些平台借助资本投资，依靠烧钱补贴打价格战，恶意压低运价，扰乱市场秩序、伤害用户利益，损害行业健康发展。

建议：一是推动更高层级、更加完善的促进企业规模化发展的扶持性政策落地，研拟河南道路货运振兴的三年行动方案，扶持和引导专业公司以股权、联盟、重组等形式组建大型、特大型道路货运企业。二是省级政府牵头搭建网络货运服务平台，交由省道路运输协会运作。提高网络货运行业监管能力和信息分析服务水平，以高质量的以数治税监管体系支撑行业政策优化调整，促进网络货运行业规范、健康、可持续发展。三是用足用活网络货运试点政策，适当集中使用各地政府扶持政策。以此为契机，由省道路运输协会牵头，依托和整合省内货运企业现有网络技术、软件技术力量，总结试点企业经验，打造数据化、信息化、广域化的省级网络货运平台，便于形成以网络技术管理货运、以信息化手段调整展拓运力、以大数据控管行车安全的基础，为推进大型、超大型货运企业建设提供技术支撑。四提高道路货运企业的准入门槛，会同市场监管、公安、商务等综合行动，严厉打击抽逃注册资本；依据财政部、应急部关于印发《企业安全生产费用提取和使用管理办法》的通知（财资〔2022〕136号），道路货运企业必须建立和完善安全生产基金计取管理制度，且与企业规模相匹配、以防范安全风险，加强监管账户资金不被挪用。

三、结论与建议

总体来看，河南道路货运行业发展仍处于低效阶段，企业在多重压力下艰难求生图存。我们提出建议供领导参考：交通牵头，部门联动，围绕交通部有关降低全社会物流成本的六条措施，聘请国内一流的交通运输专业研究机构与协会一起，对行业进行深入研究，科学论证，出台适应我省情况的政策措施，部门联动，打出一套解决实际问题的组合拳、化解目前安全事故隐患多、平台恶性竞争运价低、企业和运营者生存艰难，维稳工作压力大、车辆技术标准和智能化程度落后等涉及发改、交通、公安、环保、税务、工信、人社、保险、金融等部门的一揽子问题，抢抓中央关于降低全社会物流成本的重大历史机遇，营造公平合理的经营环境，确保行业健康有序发展，在最短的时间里实现安全、稳定、降本、提质、增效的目标，为经济和社会发展发挥应有的作用。

（原文刊载于2024年11月中国道路运输协会《“服务为本，创新为道，融合为要”2024中国道路运输年会，年度最佳实践案例集》第86页至94页“实践探索篇”）