马克思劳动异化观认为，异化劳动包括劳动产品与劳动者相异化、劳动本身与劳动者相异化、人的类本质与人相异化、人与人相异化。理论之光照进现实，从成千上万的单车司机从业情况中得到例证，也从道路货运市场化的发展进程中得到印证。

由于道路货运与物流内卷化，越来越多的货车司机与组织之间联系疏远，成为物流任务的单干者或技术平台的领单者，自我创业充满盲目性和不确定性，单枪匹马式的劳动过程高度原子化，强度大、风险高、困难多、体验差，直接面对国家和资本，消耗大量的公共资源。纵观货车司机管理多年演变过程，劳动异化现象越来越突出。其实不利于行业监督管理、企业发展质量，无益于司机提升职业技能、维护合法权益。那么，单车司机再组织化，是实现行业管理结构重构与整合、创新行业治理的重要依托，也是司机管理与时俱进发展的基本逻辑。需要通过规范企业管理、发展社会组织、融合文化建设等途径，有机整合企业、社团、科技、行政等多种组织力量，努力实现行业管理创新，形成行业特色的再组织方案。

一、单车货运隐忍多，一年到头难盈利

早在计划经济时代，方向盘因稀而贵吗，曾有自己的高光时刻。然而经过改革开放以来40多年发展，这个行业发生了深刻变化。现在单车货车跑一趟到底能挣多少钱？在道路货运市场抽样调查，老司机们从大货车营利赚钱那些事儿说起。

粗算一笔账，以2021年4月第一周为例，一辆6轴货车荷载质量30吨，从许昌至厦门最短运距1650公里、用时两天，承运汽车配件（运价420元/吨）、配电柜（110元/方）等，下行运费12000元。除去燃油4200元（柴油价格5.69元/升，油耗40公升/百公里）、过路费4100 元（大广-福银-厦沙2.63元/公里）、食宿90元/天、维保（100元/天）、保险（货险300元保价300万额+车险83元/天）、折旧（164元/天）、发票纳税（780元），个人保险25元/天。赢利为1696元（不计罚款、停车费、通讯费）。请注意：是赢利而不是盈利。这条货运专线，老司机已近跑了20年，回程并不耽搁时间，因为来时的途中已经从福建当地联络到可承运的货物。于是，他能够尽快上行返回：承运快消品，从厦门至郑州，运费9000元，除去燃油4200元，过路费4200元（直达）、食宿90元/天、维保（100元/天）、保险（货险300元保价300万额+车险83元/天）、折旧（164元/天），个人保险25元/天。继续赢利：340元（忽略罚款、停车费、通讯费）。聊胜于无，好歹不会空车跑回去！老司机说，尽可能白天装卸货晚上开车！为啥晚上开？因为怕交警和路政！还要赶时间,因为第二天早上要卸货！本趟赢利：1696+340=2036元（忽略罚款、停车费、通讯费、工资、银行贷款和利息等）。若是当月能跑五趟，大约赢利10180元。老司机说，较之疫前和计重收费时期，赢利减少两成左右。主要受到油价涨落、运价下滑、货源竞争等因素影响深刻。

货车司机经营难，职业荣誉感日渐式微。司机们认为，开车不挣钱等于瞎胡玩。有人在博客中做了这样的记录：“想想有多少人知道我们的辛苦、孤独、寂寞、条件艰苦!连手机信号都没有！“山上河滩到处转，两眼熬的看不见、生活规律被打乱、再苦还得把活干！”许多小伙子“年轻老婆找不上。有了老婆用不上，生了孩子管不上，买了房子住不上，青春撒在高速上”。哎……做点啥不好，非要开大车……“驾驶室带走我的梦想，轮胎炸碎我的希望。电焊工无法愈合我的悲伤，曾经想着开车是多么的英姿洒爽，如今待在家已经成为我的渴望。”“货车挣钱货车花，根本没钱拿回家，早知挣钱这样难，何必投资这些钱？”仔细品味一下，单车司机不仅仅是开车那么简单，还有太多无奈，深感自由职业不胜寒。既为多变的运输环境和安全问题所困扰，又忍受生理和心理上的疲惫，受到一些无端的误解和糟糕的待遇，付出与收益不成正比。原子化工作特征也让他们逐渐被社会边缘化，面对不合理也不擅长去争取自身的权益，享受不到应有的关注和尊敬。货车司机的社会尊重感下滑、职业认同感失衡、职业成就感变差。究其原因，单车司机是个体散户，处于无组织状态。与体制人、国企人与相比落差大，缺尊严少待遇，身份迥异苦不堪言。

也有好事者把单车司机生活录制成抖音和视频引人围观。抖音里，有货车司机在吟唱“我们都在用力的活着，酸甜苦辣里醒过也醉过，也曾倔强脆弱依然执着，相信花开以后会结果”。众人有目共睹，交通运输供给侧改革纵深推进，劳动异化必将是短暂的历史现象。

二、路上处罚条款多，重罚岂能成良药

重罚之下不堪重负。在道路交通违规处罚方面，存在交管执法部门对货车司机处罚自由裁量权过大问题。老司机认为交管在执法过程中，执法部门往往引用当地的道路交通安全违法处罚条例，由于各地标准不一，有的执法人员滥用个人意志动辄就对司机顶格罚款、额度过高。货车安装一个水箱就被按照擅自改装，给出罚款5000元罚款单、锁车，最终经沟通、受到不开票单罚款1500元了事。谁知道这笔钱最终会流向哪里去？对于擅自改装已取得营运正的车辆，以罚代管放行，又导致多次被罚，这种高额罚款司机难以承受。有时遇到不明原因BDS掉线，司机也要被罚2000元。

司机师傅埋怨：面对运价低、防疫紧、盈利难的现状，有的本可以几十元就可以收到执法效果，不应该动辄上千、数千元，别让货车司机辛苦白干多天。购买一辆30多万的货车几年过后也就被淘汰，一年下来车挣不了几吊钱。单车司机赚钱难，经过多重灾害，市井不断传出货车司机弃车下路、赔钱卖车的信息，任何风吹草动都会使他们异常敏感和情绪化，孤立无援之下容易酿就极端行为。他们期待有自己可以依靠的组织，一旦司机在途遇到困难能够通过交流取得互助，缓解焦虑心理安抚情绪。

三、构建社团维护权益，渴望得到组织帮助

“不是农民，不是工人，也不是农民工，算不算是新型自雇劳动者？”站在自己的角度上，老司机表达着自己寻找组织、不愿单身经营的诉求。若心无所归，愿飘有所依。如此说来给行业提出两个难题：其一，在无人驾驶没有普及之前，货车司机依旧承担着物流运输重任。未来货车司机可选择的职业模式，或许就是网络货运大车队。司机师傅建议：支持车队加入网络货运平台，通过平台更新吸收货运单车的条件，促进平台归位技术本位。向网络平台征收数字税，补贴司机所在组织机构之费用。其二，为货车司机提供生存保障，纵然变化无常而组织应有常。基于专业协会和网络组织，单车司机组建联盟，对接政府工作和行业管理，把支部和工会建在联盟上。组织司机群体自我管理、自我服务，更充分地参与到关乎货车司机的政策决策过程之中，不断拓展和深化保障的范围和维度，传递正能量。这样的好处，一是与平台联动智理，提供宣传教育、安全互助、情感关怀等多元化的社会服务，获得来自身份的认同感、归属感和幸福感。二是整合多方社会资源，推出金融服务、货源信息、车辆相关供应链产品，为司机生产扩展空间、提升服务质量。三是代司机发声，反映司机合理诉求、依法维权，促进司机公平参与专题调研和行业竞争，平衡各方利益。

期待建立组织解决问题。堵车了，油涨价了，被罚了、运费被扣了……这些都是单车司机的烦心事，经常面对各种各样的问题，需要保持淡定心态，比如车经常坏在半路上，怎么也懂得一些修车技术。遇上一些“江湖中人”的挑衅，还要有“不是武林高手胜似武林高手”的好本事。这并非刻意说货车司机有多好，因为大多数了解货车司机的人都说，能在货运这个行业熬上几年的，必须要有真本领。单车司机常年开车奔波在路上阅历丰富，接触过各种各样的人事，能总结、会提高！要说具体问题：有的厂家久拖运费多年不结算、不结清，乃至问题遗留到工厂倒闭、司机退役都不会得到解决。有的司机迫不得已诉讼维权，往往因为证据不清不足而败诉、无法强制执行被申请人而收场。若是自己有组织，那就能依靠组织力量帮助解决运费结算问题。

政策扶持会吸引更多人从事道路货运。老司机举例证明自己的无奈：增驾成本太高。考取驾照成本越来越大(A2需要2万元，很多人难以承受)，还不包括时间成本从B照增驾到A需要好几年的时间成本。现在实行驾证降级制度，路上各种处罚扣分多多，12分很容易被扣了，一般驾驶证降了级，隔上好几年才能再增。为此他们建议：重视A2货车司机职业教育，应当实行国家免费升级或按比例补贴。比如说优秀货车司机缺乏相应的劳动者待遇。若是交通执法部门在打击黑车营运的同时，选树优秀货车司机典型，预留劳模、标兵和三八红旗手等名额；通过货车司机在行政执法、行业风气等方面的监督作用，树立社会良好氛围；每年组织优秀货车司机座谈，听取呼声和建议。在信用交通建设方面，给与优秀货车司机更多的激励措施。再比如纳入信用信息共享平台优良信息记录，国家相关部门、金融机构在办理有关业务时鼓励优秀货车司机享受优先及提供便利。提前退休、社保缴费等方面给与更优厚的条件，吸引更多人就业。

（原文刊载于2021年12月《中国道路运输》第58页至60页“从业者PRACTITIONER”，作者单位：许昌万里运输集团股份有限公司，刘华仑）